Страница 20 из 30
Кто главнее?
Во всех морях и на всех широтах!
Мы уже не раз употребляли слово «теплоход». А чем он отличается от парохода? Пароход приводит в движение паровая машина. Она создает усилие, передаваемое гребным винтам. Сердце теплохода — двигатель внутреннего сгорания. Именно сердце. Стоит ему остановиться — и теплоход обречен. Подобно паруснику со срезанными штормом мачтами, он становится легкой добычей бушующего моря.
Это произошло не в отдаленном, овеянном легендами уголке Мирового океана, где в течение долгих месяцев можно не встретить ни одного судна. Происшествие имело место на одном из самых оживленных морских путей, «в двух шагах» от Европейского континента и еще ближе того — от побережья Великобритании. В декабре 1962 года теплоход «Ардгарри», загруженный углем и камнем — булыжником, вышел из порта Суонси в Руан. Рейс был обычным, ничем не примечательным. Поэтому Купер, капитан «Ардгарри», опытный, бывалый моряк, был абсолютно спокоен. Если бы ему в голову даже могла прийти мысль о том, что теплоход со всей командой может пропасть без вести, он только посмеялся бы над ней. Прежде всего, в Ла-Манше курсирует множество судов. Если даже задаться целью затопить корабль, сделать это незаметно будет не так-то просто. К тому же предстоящий рейс должен был проходить в водах, прекрасно знакомых капитану Куперу. Здесь ему и большинству его матросов приходилось проходить бессчетное количество раз. Все было ясно, все было знакомо, поэтому и капитан и команда пребывали в безоблачном настроении, у них не было абсолютно никаких оснований для беспокойства. Таким теплоход «Ардгарри» и его экипаж запомнились тем, кто видел его в порту Суонси. Издали за несколько часов до гибели его видела команда нидерландского каботажного судна «Голландия», шедшего с «Ардгарри» параллельными курсами. Вот что рассказал позднее экспертам, расследовавшим таинственное исчезновение «Ардгарри», капитан «Голландии» Дирк Баак:
«Мы шли в Дублин с грузом песка. Когда „Голландия“ была на траверзе мыса Лизард, я увидел нагонявшее нас судно. Погода была дождливой. Восточный ветер достигал десяти — одиннадцати баллов. Зыбь с одиночными высокими бурунами значительно усложняла плавание. Однако видимость была достаточно хорошей. Мы четко видели огни другого судна. В восемь часов пятьдесят минут вечера это судно находилось на три-четыре румба справа по носу „Голландии“, на расстоянии трех четвертей мили. Оно приблизилось, и тогда легко было установить, что это теплоход „Ардгарри“. В течение двух часов, когда теплоход догонял нас, он не подавал никаких сигналов о том, что терпит какое-либо бедствие». Еще какое-то время оба судна шли вместе, затем «Ардгарри» исчез. Спустя некоторое время команда «Голландии» снова увидела его. На этот раз оно шло, изменив направление движения так, что курсы обоих судов пересекались. Что мог означать этот резкий поворот? Может быть, капитан Купер шел на сближение с «Голландией», надеясь на ее помощь? Но почему в таком случае не подал сигнала SOS? Правда, с «Ардгарри» в сторону «Голландии» был подан мощный световой сигнал. Капитану Бааку показалось, что на борту теплохода вспыхнула лампа большой мощности. Через несколько мгновений «Ардгарри» затонул. Можно предположить, что SOS с погибшего судна не подавали по той простой причине, что не было необходимости оповещать корабли, находившиеся где-то за линией горизонта, если совсем рядом была «Голландия». Видимо, капитан Купер рассчитывал на ее помощь, а может быть, «Ардгарри» все же пытался это сделать, но не сумел? «Голландия» резко повернула в сторону катастрофы и полным ходом пошла вперед. Капитан Баак надеялся подобрать людей, но сильные волны не позволили ему сделать это сразу. Наконец «Голландия» оказалась над тем местом, где еще недавно был «Ардгарри». Море было пустынно: ни обломков, ни спасательных плотов нигде не было. Не удалось обнаружить даже пятен масла, которые всплывают над затонувшими кораблями.
Официальное расследование гибели теплохода по традиции состоялось в Суонси, где его видели в последний раз. Но что могли строгие морские эксперты прибавить к рассказу капитана Баака? Газеты высказывали предположение, что теплоход был потоплен ударившей в него молнией, но выглядело оно не слишком убедительным.
Некоторое время спустя у острова Сент-Мартинс волны выбросили на берег поврежденную моторную спасательную лодку, а днем позже на побережье полуострова Корнуэлл нашли еще одну спасательную шлюпку. Обе они когда-то принадлежали теплоходу «Ардгарри». Но и эти находки не помогли пролить свет на трагическое происшествие. Спасались ли на них люди, или они оторвались от тонущего судна и продолжали плавание самостоятельно, осталось невыясненным. Точно так же не спала пелена таинственности и с самих обстоятельств гибели судна. Все же компетентные специалисты указывают, что таким обстоятельством мог стать отказ главного двигателя судна. С умолкнувшим «сердцем» теплоход беспомощен. Его корпус уже не в состоянии идти наперерез волнам, они разворачивают его, раскачивают, после сильного толчка уголь и груз в трюмах ссыпаются к одному борту, и судно опрокидывается. Да, авария двигателя, даже если она произошла вблизи берегов, чрезвычайно опасна. Поэтому на судомонтажников, которые его монтируют, ложится большая и в то же время почетная ответственность. Им доверено собрать стальное сердце корабля. Как же оно устроено?
Мы уже говорили, что это двигатель внутреннего сгорания, вроде тех дизелей, которые стоят на тяжелых грузовиках и тракторах. Только судовой дизель несравненно больше. Интересно, что его изобретатель, немецкий инженер Рудольф Дизель, вначале не имел успеха. Конструкция первого запатентованного им двигателя себя не оправдала. Лишь пять лет спустя ему удалось создать усовершенствованный двигатель, в котором уже были заложены основные черты будущего дизеля, ныне известного всему миру. Но и у него были серьезные недостатки: работал он на дорогом топливе, кроме того, дефекты, приводившие к досадным остановкам, отбивали у потребителей интерес к новшеству.
Рудольф Дизель, видя, как теряет популярность его детище, пал духом, не подозревая, что вскоре начнется новый взлет его инженерной славы. В 1898–1900 годах на заводе Нобеля в Санкт-Петербурге двигатель был усовершенствован. Неполадки прекратились. С этого времени дизель начинает приобретать репутацию надежного, неприхотливого двигателя, способного работать даже на нефти! Сегодня нет двигателя внутреннего сгорания, который мог бы соперничать с дизелем в надежности и долговечности. Миллионы этих могучих моторов исправно служат на судах, на теплоходах, тепловозах, автомобилях и автобусах. Среди них на самом почетном месте, бесспорно, судовой дизель. В случае поломки автомобиль можно отбуксировать в гараж, тепловоз поставить на свободный путь. Но если авария застигнет судно в открытом море, как мы только что убедились, это может привести к самым неприятным последствиям. Так что судовой двигатель делается надежнее других. С другой стороны, чтобы привести в движение судно весом в десятки тысяч тонн, нужна мощность в сотни раз большая, чем та, которая необходима тяжелому грузовику. Поэтому судовой дизель — чемпион также и по силе. И как любой силач, он, конечно же, тяжеловес. Достаточно сказать, что средний по мощности и размерам судовой дизель весит около четырех тонн. Установить его на вновь построенное судно целиком невозможно. Не пройдет ни в один люк, ведь размерами он с дом. Тому, кто имел дело с мотоциклетными или автомобильными моторами, трудно бывает поверить, что громадина, напоминающая крепостную башню, — двигатель. В принципе такой же, как у автомобиля. Как и у легковушки, есть у него цилиндры и поршни. Топливо, попав в цилиндр, вспыхивает и толкает поршень вниз. Его энергия через промежуточную «штангу» — шатун — передается коленчатому валу. Коленчатым назван он весьма точно — весь перегнут. Вращается вал, заставляет вращаться гребные винты судна. Только есть существенная разница — автомобильный поршень умещается у нас на руке, а на судовом можно сплясать. Из-за столь грандиозных размеров сборка двигателя на судне — чрезвычайно сложная операция. Доверяют ее опытным, обстоятельным судомонтажникам.
Прежде чем принять первые детали двигателя, в корме судна, где его обычно устанавливают, приходится позаботиться о специальном фундаменте. Кажется странным: зачем на судне, которое сварено из крепчайшей стали, фундамент? Другое дело — когда строится дом — под ним рыхлая земля. Она оседает под тяжестью сооружения. Там фундамент действительно необходим, но неужели нельзя обойтись без него на судне? Нельзя. Слишком это тяжелый и к тому же ответственный агрегат. Его ось должна в точности совпасть с осью вала, который приводит в действие гребные винты. Стоит двигателю хотя бы немного накрениться, соосность нарушится. Начнутся сильнейшее биение и вибрация многотонных валов. Таких нагрузок не выдержит никакой корпус. Вот почему нужен фундамент. Он позволяет с большой точностью совместить оси двигателя и вала. К тому же, опираясь на фундамент, тяжелый двигатель уже не продавит обшивку судна, не повредит корпус, что тоже немаловажно. Потому-то, прежде чем принять детали дизеля, судомонтажники начинают подготавливать фундамент.
Когда он готов, мощный кран подает раму двигателя. Деталь эта как будто не сложная — всего-навсего конструкция, на которую обопрется дизель, так сказать, предфундамент. Но почему же с такой тщательностью и осторожностью устанавливают ее на фундамент судомонтажники? Дело в том, что рама, вернее, ее плоскость — база, основа для всей дальнейшей сборки. Если она будет правильно установлена, то и двигатель, когда он уляжется на раму, тоже окажется в нужном положении. После того как рама водружена на место, наступает очередь других деталей, среди которых самая внушительная, пожалуй, блок цилиндров. Он, как вертикально поставленная обойма, удерживает вместе все цилиндры дизеля и бегающие внутри них поршни. Блок цилиндров — важнейшая часть дизеля, связывающая воедино все остальные детали. Он — как сруб дома, к которому крепится потолок и крыша, прорубаются окна, навешиваются двери. Любую другую деталь двигателя можно заменить. И двигатель останется все тем же двигателем, но стоит заменить блок цилиндров — и перед вами другой по существу дизель. Не случайно на блоках цилиндров автомобильных моторов выбивается номер. Его записывают в технический паспорт машины — документ строгой ответственности, с номером и серией, как настоящий паспорт, разве что без фотографии. Если понадобилось вам сменить поршни или даже коленчатый вал в своем моторе, никто вам мешать не будет, но если вы захотите сменить блок цилиндров, это уже будет приравнено к смене целого двигателя. Придется вам идти в Государственную автомобильную инспекцию вписывать в технический паспорт машины номер, выбитый на новом блоке цилиндров. Так что блок цилиндров — деталь особенно уважаемая. Судомонтажники опускают ее в машинное отделение с большой осторожностью. Тщательно закрепляют на месте.
Но вот двигатель собран. Монтажники начинают проверять, правильно ли он отцентрирован, совпала ли его ось с осью валов. Ведь одно дело — предварительный расчет — он показал, что все должно совпасть, и совсем другое — реальное положение вещей. Фундамент или рама могли слегка деформироваться, тогда предстоит одна из самых трудных судомонтажных работ — перемещение уже собранного дизеля. По трудности ее можно сравнить с переносом дома на другую сторону улицы. В тесном машинном отделении устанавливают домкраты — приспособления для подъема тяжестей. Они несколько напоминают автомобильные. Те самые, которые водитель подводит под днище машины, чтобы слегка приподнять колесо с проколотой шиной. Отвинтив крепежные гайки, колесо снимают, на его место ставят запасное. Домкрат отключается, и машина снова стоит на своих четырех Исправных колесах. Нечто подобное предстоит сделать и с судовым двигателем, с той лишь существенной разницей, что в отличие от легковушки он весит не тонну, а четыреста тонн. Трудно себе представить стопу из четырехсот легковых машин, взваленную на один домкрат. Какой же он должен обладать прочностью? И тем не менее есть у судомонтажников такие механизмы. Что самое удивительное, они по своим размерам не очень-то отличаются от автомобильных домкратов, правда, поднимают они не четыреста тонн, а только пятьдесят с лишним, но это не страшно. Судомонтажник подводит под двигатель сразу несколько домкратов. Накачивают их вручную, а когда двигатель слегка приподнимется, выравнивают уровень площадок, на которые он опирается. Домкраты убирают, и снова проверяется, совпали ли оси двигателя и «гребных валов». Но на этот раз все совпало в точности, никаких переделок не понадобилось. Не зря судомонтажники пренебрегли отдыхом, выверяя соосность главных агрегатов машинного отделения. Зато теперь они могут спокойно отдохнуть. Впрочем, не столько это отдых, сколько рабочая пятиминутка. Воспользовавшись подходящим моментом, бригадир объясняет своим товарищам, как проводить дальнейшую работу. Ведь вскоре судомонтажникам и их детищу предстоит сдать серьезный экзамен. Он называется «швартовые испытания». Почему швартовые? Потому что, когда они проходят, судно не отправляется в море, а стоит пришвартованным к достроечной стенке завода.
Можно ли полагаться на такие испытания, если происходят они чуть ли не на суше? Можно. При швартовых испытаниях многие агрегаты судна работают почти в таких же условиях, как и в море. Не все ли равно, скажем, включено освещение судна на берегу или в море?
Точно так же работают судовые генераторы, точно так же горят лампочки и прожекторы. Даже двигатель судна, работая на стояночном месте, вращает гребной винт, как и в открытом море, во время дальнего похода. Чтобы избежать непредвиденных поломок — все-таки теплоход стоит у самого берега, — перед началом швартовых испытаний делается несколько измерений: по инструкции полагается, чтобы глубина воды под килем была не менее, чем половина диаметра гребного винта. Это чтобы винт случайно не задел грунт или подхваченный струей донный камень. Надо сказать, что, даже стоя на месте, теплоход выбрасывает своими винтами целые потоки воды. Бурля и пенясь, они устремляются назад, за корму. Идут с такой силой, что, попади в такую струю неосторожный пловец, он получит сильнейший «водяной» удар. Не только человеку — сооружениям плохо придется, если в них начнет хлестать это подводное течение. Поэтому перед запуском двигателя полагается удостовериться, что ближайшее от винта препятствие находится не ближе, чем на расстоянии, равном половине длины судна…
Все эти меры предосторожности далеко не лишни. Основаны они на опыте многих кораблестроительных заводов, поэтому судомонтажники никогда ими не пренебрегают. Закончив подготовку к швартовым испытаниям, судомонтажники собираются у собранного ими двигателя, ласково похлопывают холодную сталь, подшучивают друг над другом — словом, стараются вести себя так, чтобы не выдать волнения, а оно, конечно же, есть. Закончена большая работа, в которую они вложили много душевных и физических сил, свое мастерство и опыт. Каждый выполнил свой долг, уверен в успехе, и все же волнение не унимается. Напротив, оно нарастает. Закончены последние приготовления. Пуск! Басовито хлопнув где-то над головой, сработал первый цилиндр, за ним второй, третий, двигатель заработал. Люди радостно прикладывают руки к его стальному корпусу; чувствуется, как он начинает уверенно нагреваться. Работает четко, без перебоев. Но волнение еще не прошло. Опытное ухо судомонтажника ловит каждый шум, каждый стук во «внутренностях» дизеля, который может говорить о неправильной регулировке или сборке. Но нет. Все спокойно. Двигатель работает как часы. За кормой вспениваются белые буруны — значит, винт тоже работает хорошо. Волнение понемногу успокаивается. Те, кто свободен, закончил свою смену, идут домой, а двигатель между тем продолжает работать. Целых восемь часов будет стучать стальное сердце теплохода. За это время его много раз заглушат и снова пустят, снова и снова убеждаясь, что и заводится он так же хорошо, как работает под нагрузкой.
За испытаниями дизеля вместе с судомонтажниками следят лучшие специалисты завода. Все вместе они дают гарантию будущему экипажу судна — новый теплоход не подведет во всех морях и на всех широтах!
…Мы сидели на банках с машинным маслом глубоко в чреве строящегося судна. Только здесь я по-настоящему осознал, как необходима судостроителю каска. Солнечный свет Сюда не проникал. Эффективного «дневного света», обычного для любого современного корабля, здесь еще не было. Вместо него кое-где горели лампочки-переноски. В полумраке угрожающе торчали стальные кронштейны, переборки, о которые можно было крепко удариться головой. Перехватив мой взгляд, Олег пояснил:
— Это вы с непривычки от железа шарахаетесь. Хороший корабел его в темноте чувствует; если и ударится, то очень редко. К тому же он находится на хорошо освещенном рабочем месте. Не бродит по судну, как это делаем мы.
