Страница 22 из 30
Кто главнее?
Разноцветные ниточки труб разбегаются по судну, как сосуды живого организма. Они несут сквозь его стальное тело тепло, горючее, пресную воду… Не будь их, и работоспособный пароход превратится в безжизненную гору железа. Тепло и силу вливает в стальные жилы парохода разноцветная паутина трубопроводов — дело рук людей неброской, но очень нужной в судостроении профессии — трубогибщиков.
…Налазившись по внутренним переходам и самым глухим «закуткам» судна, мы поднялись на верхнюю палубу. В лицо ударили яркие лучи солнца. Олег закурил, и я принялся раскладывать по порядку свои второпях сделанные заметки.
Тима по-прежнему хранил спокойствие. Казалось, он совершенно одинаково заинтересовался всеми профессиями, о которых имел теперь достаточное представление. Его непроницаемость меня просто злила. А может быть, все объяснялось очень просто: ни одна специальность еще не заинтересовала его всерьез? Но если он уже сделал свой выбор и изъявляет свой интерес постольку, поскольку, хочет убедиться в правильности выбора, то хитрец он, каких мало!
Между тем наш юный спутник с неподдельным интересом осматривал схему трубопроводов судна, которую дал ему мастер.
— Олег Иванович, а что, если здесь, — он ткнул в схему, — вместо двигателя внутреннего сгорания будет паровой котел, какие трубопроводы изменятся?
Олег удивленно посмотрел на Тиму.
— Ну что же ты раньше об этом не спросил? Пошли, расскажу о работе котельщика.
Гремя ботинками по железному трапу, мы снова пошли в цех…
Облако в сто тонн
Имя Мозеса Роджерса было хорошо знакомо современникам. Это был капитан, отважившийся командовать первым паровым судном знаменитого изобретателя Роберта Фултона. Почему «отважившийся»?
Дело в том, что паровые котлы того времени были крайне несовершенны; нередки были случаи, когда, не выдержав давления пара, они взрывались, обдавая людей кипятком и паром. Такой взрыв опасен даже на суше, а на воде он мог разрушить корпус судна, и оно неминуемо затонуло бы. Вот почему от капитана тогдашнего парохода требовались не только качества судоводителя, но и отвага.
Мозес Роджерс был не только храбрым, опытным капитаном, но и человеком увлекающимся, не лишенным в то же время дальновидности. Ему доставляло истинное наслаждение водить судно, хотя и небольшое, но не зависящее от капризов ветра. К тому же он нисколько не сомневался, что паровому флоту принадлежит будущее. Поэтому никто не удивился, когда он приобрел по сходной цене парусник «Саванна» и оборудовал его паровой машиной мощностью в девяносто лошадиных сил. Сегодня эта мощность кажется ничтожно малой для небольшого деревянного судна, ведь даже двигатель «Москвича» развивает едва ли не такую же. Но по тем временам паровая машина «Саванны» была достаточно сильной.
Пароход приводили в движение большие гребные колеса. Чтобы они не тормозили судно, когда оно шло под парусом, их снимали и укладывали на палубе. Опробовав «Саванну» на ходу, проведя, выражаясь современным языком, «ходовые испытания» переоборудованного судна, Мозес Роджерс задумал отчаянное предприятие.
19 мая 1819 года в американской газете «Саванна Рипабликан» изумленные читатели увидели необычное объявление: «Пароход „Саванна“ (капитан Роджерс) завтра, двадцатого числа сего месяца… отправляется из Нью-Йорка в Ливерпуль. Пассажиры, если таковые окажутся, будут размещены с удобствами. Обращаться непосредственно на судно». Из объявления можно было понять, что капитан спешил, — только один день дал он на размышление своим предполагаемым пассажирам, для сокращения всяческой волокиты приглашал их прямо к трапу корабля. Из того же объявления можно было также заключить, что дело было в данном случае не в коммерции. «Если таковые окажутся», — писал он, имея в виду пассажиров, а буде не окажутся, судно все равно выйдет в море — можно было прочесть между строк.
Если бы капитан обладал даром провидения, он мог бы дать объявление, которое гарантировало ему продажу всех билетов по баснословно высокой цене. Его бы следовало написать так: «Пароход „Саванна“ завтра отправляется из Нью-Йорка в Ливерпуль. День выхода парохода в море отныне будет праздноваться в Соединенных Штатах как праздник мореплавания. Всем пассажирам гарантируется благополучное возвращение и место в учебниках истории. На судне имеется только 32 каюты. Спешите принять участие в нашем историческом рейсе».
Понятно, что капитан Роджерс не мог заглянуть в будущее. Его «Саванна», обдавая провожающих дымом, валившим из трубы, начала свой рейс. Это произошло 22 мая 1819 года, в день, известный сегодня как праздник мореплавания.
Удалившись от берегов, капитан отдал приказ отключить паровую машину и снять гребные колеса. «Саванна» продолжала путь под надежными парусами, а толпа, оставшаяся на набережной в Нью-Йорке, продолжала гадать — дотянет судно до Ливерпуля или взорвется по дороге. Три недели продолжался путь под парусами, а когда впереди показались ирландские берега, капитан распорядился снимать паруса. Снова окутанная дымом «Саванна» преобразилась в пароход.
Европейцы встретили ее совсем не так, как ожидал капитан. Здесь уместно процитировать отрывок из его собственных воспоминаний: «„Саванну“ увидели… и сообщили, что судно охвачено пламенем. Адмирал послал один из королевских катеров на помощь, и велико было удивление, когда выяснилось, что быстроходный катер на всех парусах не мог догнать судно с голыми мачтами. Тогда с катера дали несколько выстрелов. „Саванна“ остановилась. Нетрудно представить себе изумление и любопытство членов экипажа катера после того, как они убедились в свое ошибке. Команда попросила разрешения подняться на судно и была крайне признательна за осмотр новинки».
И все же в Англии капитану Роджерсу не повезло. Ходили слухи, что он собирается на своем быстроходном судне освободить Наполеона Бонапарта, сосланного на остров Святой Елены, поэтому за экипажем следили английские сыщики. Не удовлетворившись приемом, оказанным в Великобритании, Мозес Роджерс отправился в Санкт-Петербург, надеясь заинтересовать в своем судне русского монарха. В сентябре 1819 года «Саванна» достигла Невы. Но и здесь Роджерс не достиг желанного успеха. К этому времени в России было несколько собственных пароходов… К ним начали привыкать.
Прошли годы, и паровой котел перестал внушать ужас. Больше того, он стал символом прогресса и процветания, профессия судового котельщика была в то время одной из ведущих на судостроительных предприятиях. Казалось, паровые машины так прочно внедрились в технику, что заменить их ничто не сможет. Но на смену им пришли двигатели внутреннего сгорания. Слово «пароход» стало все реже встречаться на страницах книг и журналов. Можно было ожидать, что и профессия судового котельщика утратит свое значение. Вышло иначе.
Вместо громоздких и маломощных паровых машин на судах стали устанавливать паровые турбины. Пар, доведенный до высокого давления, с огромной скоростью и шумом, похожим на звук взлетающего реактивного самолета, устремлялся из котлов на лопасти турбины, вращал ее со скоростью 300 оборотов в секунду. Того времени, которое вы затратите, чтобы произнести вслух слово «секунда», паровой турбине достаточно, чтобы совершить сотни оборотов! Если бы ее подсоединили к гребному винту судового двигателя, произошла бы авария. Ни один винт не выдержит таких невероятных нагрузок. Чтобы не разрушались гребные винты, усилие на них передается через главный турбозубчатый агрегат. Это устройство гасит обороты, позволяет винтам грести с допустимой скоростью.
Суда, где паровая машина заменена паровой турбиной, называются турбоходами. Однако и в новейшем турбоходе мы с вами найдем паровые котлы, пусть не такие, как в пароходах прошлых лет, а усовершенствованные, но это все равно котлы. Значит, от профессии судового котельщика отказываться рано. Сложная у него работа, но интересная.
Мы привыкли к тому, что пар — нечто невесомое, воздушное. Но котельщику хорошо известно, сколько могут весить «невесомые» облака пара. Хороший котел только за один час может выработать его сто, а то и сто пятьдесят тонн! Несколько железнодорожных вагонов, до отказа загруженных паром! Если выпустить его наружу, получится огромное облако, которое превратит самый солнечный день в пасмурный. Давление пара в таких котлах доходит до ста атмосфер. Вот она, энергия, способная переносить через океан грузовые суда!
Чтобы перевести в парообразное состояние сотни тонн воды, нужно большое количество тепла. Прежде для этого пароходному кочегару приходилось подолгу кидать в топку каменный уголь. Сегодня необходимость в этом отпала. Судовые котлы отапливаются жидким или газообразным топливом.
Судовые котлы, которые приходится устанавливать на турбоходы судовому котельщику, делятся на огнетрубные и водотрубные. В первых горящие топочные газы нескончаемым огненным потоком движутся внутри труб, а трубы, в свою очередь, омываются водой, обволакиваются паром. Давление в котле при этом повышается. Такие котлы в последнее время уже не применяются в судостроении — слишком они громоздки и непроизводительны. Зато широко применяются водотрубные котлы. В них по трубам идет вода, а пламя сгорающих газов раскаляет их — совсем как в домашней газовой колонке для подогрева воды. Но разумеется, судовой котел несравненно более сложная машина.
Человеку, которому не приходилось видеть, как создается современный паровой котел, трудно представить себе, насколько это сложное и трудоемкое изделие. Цех, где строятся котлы, — настоящий завод в заводе, а сам котел напоминает если не большое судно, то уж по крайней мере буксир. Даже строят его почти как настоящее судно — на участке изготовления каркасов и обшивки котельщики заготавливают стальные листы, которые свариваются. Его стенкам придется выдерживать уже не давление забортной воды, а несравненно более сильное давление пара. Поэтому и требования к котельщикам предъявляются более высокие, чем к судосборщикам. Здесь недопустимы даже самые незначительные дефекты сварки или сборки.
Раскаленный пар внутри котла — настоящий «джинн в бутылке». Стоит ему найти малейшее отверстие в металле, вырваться наружу, и ничто уже не будет в состоянии остановить его. Разрывая сталь, пар ринется наружу. Самым квалифицированным и опытным рабочим-котельщикам поручаются ответственные работы по сборке котла.
Однако изготовить корпус котла — еще не все. На соседних участках котельного цеха для него делается бесчисленное количество труб, коллекторов, водомерных устройств. Целый отряд котельщиков — рабочие участка сборки и проверки арматуры — заняты тем, что проверяют и тщательно подгоняют друг к другу котельные детали. Нередко их приходится не подгонять на стенках, не подравнивать напильниками или надфилями, а тщательнейшим образом притирать друг к другу, постоянно проверяя себя точной аппаратурой.
Паровой котел отличается от остальных агрегатов судна тем, что в него не так-то просто заглянуть, случись какая-нибудь неисправность. Поэтому котельщики стремятся работать так, чтобы команде даже не пришлось вспоминать, что на судне установлены сложнейшие источники энергии — паровые котлы, чтобы работали они безотказно.
Когда сборка котла заканчивается, наступает ответственный период его установки на судне. Везут его на судно осторожно, словно это не стальной котел, а что-то легко бьющееся. Иначе нельзя. Дорогое это изделие, потому что котел для турбохода — то же самое, что дизель для теплохода. Он его энергетическое устройство, сердце.
Так же как и дизелю, котлу необходим прочный фундамент в машинном отделении судна. Вес его так велик, что даже небольшой его перекос может повлиять на остойчивость судна. Поэтому прежде чем окончательно закрепить его на стальном фундаменте в машинном отделении, котельщики выверяют, ровно ли стоит он, для этого пользуются специальными приборами. Впрочем, не пренебрегают они и простыми, но оправдавшими себя в судостроении — отвесом и ватерпасом. Шнур отвеса крепят к высшей точке. Опускается грузик, и строго вертикальная линия шнура точно совпадает со стойкой котла — отличная работа! Стоит котел прямо и ни в каких поправках не нуждается.
Хороший котельщик всегда помнит, что котел — машина совершенно особая, ни на какую другую не похожая. Разве придет в голову крановщику или машинисту, что их кран и тепловоз могут внезапно вырасти? Иное дело — котел. Разогревая до температуры в несколько сот градусов проходящую через него воду, он и сам разогревается. Металл, из которого он сварен, увеличивается при этом в объеме. Если все точки котла наглухо прикрепить к корпусу судна, котел, разогревшись, деформирует корпус, может серьезно его повредить. Чтобы этого не произошло, котельщик оставляет некоторые его точки «плавающими», способными передвигаться при расширении.
Закрепив «сердце турбохода» в машинном отделении, котельщики монтируют приборы, автоматически регулирующие горение топлива в котле. Сколько раз с благодарностью вспомнят о них моряки, которым придется пользоваться этой автоматикой. Ведь она очень упрощает работу котельных операторов. Одно дело — поддерживать заданную температуру вручную, то прибавляя, то убавляя пламя в котле, совсем другое — когда все регулирует машина. Человек чувствует себя менее напряженным, не переутомляется. Его задача сводится к тому, чтобы время от времени контролировать работу автоматов.
Затем котельщики собирают дымоходы и воздухозаборники. Как это ни странно слышать, но даже самый современный паровой котел с новейшего турбохода имеет часть, именующуюся по старинке. Правда, такой дымоход мало дымит — топливо почти полностью сгорает в котле. Но отводить струю отработанных газов все же нужно.
Воздухозаборники — устройства, нагнетающие воздух под большим давлением. Они так же необходимы котлу, как и дымоходы, — через них гонится струя воздуха, «раздувающая» пламя, поднимающая температуру горения.
Много хитроумных устройств приходится монтировать котельщику уже после того, как котел давно закреплен в машинном отделении. Ничего похожего не было на старых пароходах. Все работы, которые теперь делают эти устройства, прежде приходилось делать кочегару и машинисту. Их нелегкий труд воспет в известной матросской песне, помните: «Товарищ, я вахту не в силах стоять…» Сегодняшние машинисты выходят на вахту в чистой рубашке и отутюженных брюках. И все благодаря тем надежным и удобным устройствам, которые монтирует для них котельщик.
Не всегда это ему легко удается. Бывает, котел, уже опущенный в машинное отделение, стоит с перекосом — приходится подолгу возвращать его в нормальное положение — приподнимать домкратами, выравнивать упоры, на которых он стоит. Бывает, что та же автоматика «закапризничает», — сколько труда и терпения нужно, чтобы заставить ее работать четко и безотказно. Но хороший котельщик, владеющий профессиональными навыками, никогда не спасует перед трудностью, до всего докопается сам, все наладит. Не сложны инструменты, которыми пользуется судовой котельщик, — ручники, кувалды, гладилки, зубила, керны, вальцовки… Но сложна и интересна его профессия. В чем же ее отличие от других специальностей?
Это лучше всего понимаешь, хотя бы однажды побывав на испытаниях большого парового котла. По команде вспыхивает пламя. Натужно работают нагнетатели. Все сильнее, все жарче пламя. Постепенно начинают расти температура и давление в котле. И хотя знаешь, что сработан он на совесть, что ничего не случится, но нет-нет мелькнет мысль: а вдруг? Ведь паровой котел — то же, что бомба, только начинен не взрывчаткой, а паром. Посмотришь на спокойные лица котельщиков, и тревога исчезает. На этих людей можно положиться — не один паровой котел прошел через эти руки. Опыт, профессиональные знания — вот что помогает им надежно держать в своей «стальной бутылке» джинна мощностью в десятки тысяч лошадиных сил, заставлять его вращать гребные винты океанских лайнеров и сухогрузов. Эта спокойная уверенность в своих силах, умение покорять стихию, наверное, и есть то характерное, что выделяет профессию котельщика в ряду других интересных и нужных судостроительных профессий.
…Признаться, лазить по «внутренностям» судна было хотя и интересно, но не так-то просто.
— Интересно, — спросил я Олега, — куда поведет нас следующая профессия, снова в трюм или, может быть, на кончик мачты?
— Ты почти угадал, — засмеялся мастер. — Дело в том, что ни одно судно не может обойтись без «глаз и ушей» — радионавигационных приборов — значит, и без антенн. А антенны, как известно, крепят на мачтах. Но не беспокойтесь, на мачту вас никто не пустит.
— Жаль, — разочаровался Тима, — было бы интересно взглянуть на судно с высоты.
— Ни с одной мачты не увидишь того, что покажет тебе локатор, — разоружил Тиму Олег. — Послушай-ка лучше, что значит радио для корабля…
