Страница 8 из 30
Кто главнее?
Когда огромная стальная плита закрывает последнюю «брешь» в блок-секции судна и внушительный «кусок» корабля приобретает законченный вид, даже постороннему человеку, со стороны наблюдающему за работой, радостно и интересно это видеть; совсем другое дело, когда ты здесь не зритель, а участник. Вот почему любят свою работу судосборщики, с гордостью провожают на стапель, на окончательную сборку часть нового судна.
Но, как и любая профессия, эта не только дает, но и требует. Не сама собой собирается блок-секция, если даже хорошо знаешь, куда какие ее части должны пойти. К тому же и сборка — дело чрезвычайно ответственное. Те самые плиты стали, которые сейчас послушно поддаются рукам судосборщика, станут бортами и днищем судна. Примут на себя яростные удары стихии. Судно, которому пассажиры и команда доверили свои жизни, должно быть безупречным, а это во многом зависит от судосборщика. Стоит небрежно подогнать свариваемые листы стали, и корпус судна потеряет прочность, не устоит не только перед плавучими льдами или подводными рифами — проломить борт смогут даже обыкновенные… киты. Впрочем, не такие уж они обыкновенные.
В самом деле, даже приблизительные расчеты поражают, настолько могуч и велик властелин морей — кит. Его хвост равен по мощности пятистам лошадиным силам. Стремительный ход кита вызывает в воде сильные завихрения и волны. Вес этого живого подводного корабля превосходит сто тонн, чем вам не айсберг? Неудивительно поэтому, что столкновения с великанами, от которых не гарантировано ни одно судно, не всегда проходили бесследно даже для крупных современных судов.
Торпедный катер полным ходом шел вдоль побережья. Место это было хорошо известно морякам. Здесь не было рифов, морских скал или плавучих льдов. Погода была вполне подходящая. Спокойное море не вызывало опасений. Капитан катера распорядился дать полный ход, и судно, вспенивая волну, рванулось вперед. Трудно сказать, были моряки больше удивлены или испуганы, когда на полном ходу катер врезался во что-то невидимое, скрытое под водой. Натолкнуться на препятствие в этом районе было все равно, что поскользнуться и упасть на ровном полу. Впрочем, в ту минуту экипажу торпедного катера было не до шуток. Швы корабельной обшивки разошлись, вода фонтаном хлынула в образовавшееся отверстие. Отсеки корабля начали быстро заполняться водой. Катер потерял ход и начал все глубже зарываться в воду. Командир корабля подал сигнал о помощи. Каково же было удивление команды, когда они увидели виновника аварии. Ничуть не пострадав, огромный кит уходил с места катастрофы.
В еще худшем положении оказался экипаж китобойного судна «Дюрей». Оно вело промысел неподалеку от норвежского острова Вейдхольмен. Охота была удачной. Заметив подходящего кита, судно стало подбираться к нему на дистацию выстрела. Изготовилась к выстрелу гарпунная пушка. Отлично пристрелянная и смазанная, она была готова к долгой охоте. Но ей предстояло сделать всего один — последний — выстрел. Приблизившись, китобой выстрелил. Гарпун молнией метнулся в сторону кита. Обезумев от боли, животное рванулось, до предела натягивая канат, приковавший его к гарпуну. Красная от крови пена взлетала на воздух при могучих ударах исполинского хвоста. Почувствовав, что канат не порвать, кит ринулся на нападающих. Смертельный удар потряс судно. В пробитую обшивку начала поступать вода. Зарываясь все глубже в волны, китобой потерял управляемость. Судно затонуло так быстро, что испуганная команда едва успела покинуть его. Долго еще вспоминали китобои этот случай, дивились силе раненого животного. В предсмертном броске он собрал всю свою мощь, был страшен не меньше, чем торпеда, пущенная подводной лодкой. Рана, нанесенная киту, разъярила его, придала сил. Но надо помнить, что столкновение с ним опасно и при обычных обстоятельствах. Масса кита, его скорость вполне достаточны, чтобы нанести серьезное повреждение судну. Чем кончится такое столкновение, зависит от крепости корабельной обшивки — от умения и мастерства судосборщика, от того, любит ли он свою профессию, понимает ли все ее тонкости и сложности. Не просто собрать корабельную блок-секцию. Ее вес — несколько сот тонн. Если лист корабельной стали поставить ребром на землю, то только силой своей тяжести он на полметра — метр уйдет в землю. Множество таких листов надо с величайшей тщательностью подогнать один к другому. Чуть ушли листы в сторону, сваривать их уже нельзя — не будет в корпусе требуемой прочности. Немного изменится угол наклона одного листа к другому — искривится корпус судна. Где же выход? В сноровке судосборщика, хорошей технической оснащенности его рабочего места. Вместо обычного бетонного пола здесь — стальной. Называют его сборочной площадкой, сваривают такой «пол» из металлических балок, которые опираются на стойки, прочно забетонированные в грунте. Такая сборочная площадка должна быть строго горизонтальна, чтобы положенные сверху листы плотно прилегали один к другому. С помощью своего инструмента — разнообразных молотков, кувалд, ломиков — судосборщик подгоняет их как можно точнее. Теперь наступает очередь сварщика. Расплавленный металл накрепко связывает листы стали друг с другом.
Не из одних плоских деталей состоит судно. Везут в сборочный цех фигурные детали, выгнутые под прессами и даже «тихими», как их еще называют, «технологическими» взрывами. Подгонка и сборка фигурных деталей — дело уже более сложное. Укладывают их на «постели» — металлические раздвижные стойки. Ничего похожего на постель в каждой из них нет. Торчат в цехе, как пеньки на месте вырубленного леса. И только когда все «пеньки» начинают взаимодействовать, понимаешь, почему им дали столь странное имя. Изогнутый стальный лист с помощью мостового крана укладывается на «пеньки», рядом занимает место другой, с которым придется его сваривать. Стойки постелей, раздвигаясь, подпирают листы. Там, где изгиб стали больше и стойка выдвигается выше, где он меньше, — «пенек» становится короче. Терпеливо и тщательно устанавливают листы судосборщики. Снова шипит сварочный аппарат. Листы навечно прикреплены один к другому. Впрочем, это уже не листы, а часть корабельного корпуса. К ней аккуратно подгоняются и привариваются все новые и новые корпусные детали, пока блок-секция не принимает законченный вид. Сделана работа!
Теперь вернемся к тепловозу, который уже вытолкал из сборочного цеха платформу с блок-секцией корабельной кормы и не спеша покатил ее по заводской территории. Посмотрим, что с ней будет делаться дальше.
…Выйдя из сборочного цеха, мы, уже немного усталые, остановились передохнуть в заводском садике. Какой размах — я вспомнил только что виденные огромные стальные листы, послушно стыкующиеся друг с другом; в каждой заготовке не один десяток тонн, а как точно их подгоняют!
— Это ли размах, — лукаво усмехнулся Олег, — сейчас мы увидим кое-что поинтереснее.
— Опять говоришь загадками?
— Олег Иванович, о какой профессии вы расскажете теперь?
И Тима и я ждали, что скажет Олег.
— Отчего же, никаких загадок. Увидим, как работает сборщик на стапеле.
— А разве вы только что не рассказали о судосборщике? — удивился Тима.
— Судосборщик судосборщику рознь, — пояснил Олег. — Тот, что собирает секции в цехе, — это одно, а тот, кто монтирует судно на стапеле, — другое. Однако все по порядку…
И снова рассказ бывалого корабела увлек нас своей романтикой и вдохновенностью…
Тот, кому позавидуешь
Корабельная корма величаво плывет к стапелю. Высоко, как гигантская детская горка, вздымается он над корпусами завода. Здесь корме предстоит встретиться с носовой частью судна, средними блок-секциями. Слившись воедино, они образуют корабль. В торжественный и волнующий час спуска судно с наклонной плоскости стапеля устремится к воде. Вздымая высокую волну, примет свое первое морское крещение.
Кажется, как просто: состыковать секции — и на спуск. Но, как часто бывает в жизни, последний шаг оказывается самым ответственным, самым решающим. Мировая судостроительная практика дает тому немало красноречивых примеров. В 1938 году на одной из итальянских верфей спускалось на воду только что построенное двухвинтовое пассажирское судно. Все работы по его постройке, все труды и волнения были, казалось, позади. И кораблестроители допустили непростительное — позволили себя на время забыть о необходимой осторожности, к которой обязывает верфь. Специалисты судостроительной фирмы не удосужились произвести дополнительные расчеты — выяснить, не случится ли чего с судном на стапеле. На судно спокойно устанавливали машины, оборудование, хотя сделать это было бы лучше уже после спуска. Теплоход тяжелел с каждым днем, но итальянских судостроителей, казалось, это нисколько не волновало. На него продолжали нагружать различные устройства и предметы снаряжения. Но что самое неприятное — грузы, в обилии скопившиеся на судне, даже не закрепили. Видимо, посчитали, что ничего страшного не произойдет, — ведь судну предстояло не пересекать океан, а всего-навсего проползти по стапелю несколько десятков метров. Беспечность корабелов была настолько велика, что они даже не задраили бортовые отверстия в корпусе теплохода. В день спуска, как и всегда в таких случаях, у стапеля собралось множество людей. Все ожидали красивого, незабываемого зрелища. Брызнули во все стороны осколки стекла и шампанское из разбитой о борт бутылки. Судно заскользило вниз, к воде.
Оказавшись на плаву, корпус судна слегка накренился из-за того, что многие грузы были положены ближе к одному из бортов. Это незначительное происшествие в других обстоятельствах могло бы даже останься незамеченным, но на этот раз оно стало роковым. Незакрепленные грузы покатились и поползли к склонившемуся борту, все ниже пригибая его к воде. Вот борт зачерпнул воду, она широкими водопадами устремилась в незадраенные бортовые отверстия, разошлась вдоль всего борта. Судно затонуло на глазах у пораженной толпы, не успев совершить ни одного рейса.
Подобная судьба постигла другой итальянский теплоход — «Меранке», построенный на верфи «Марина де Каррара». Его спуск обставлялся особенно торжественно. Неудивительно — теплоход был заказан заграничной фирмой, что было особенно важно для престижа «Марина де Каррара». Задолго до спуска приехал оркестр, были оборудованы места для почетных гостей, многие зрители старались протиснуться в первые ряды, чтобы от начала до конца видеть всю церемонию.
Наконец грянула музыка, и теплоход, набирая скорость, пошел по стапелю вниз, к воде. Всплеск аплодисментов на какое-то мгновение заглушил все, но вдруг зловещий скрежет металла и треск ломающегося дерева заставил людей умолкнуть. Корабль ломал стапель, рушился на бок. Подняв фонтаны воды, он рухнул у самого берега. К счастью, никто при этом не погиб, хотя несколько рабочих все же получили серьезные ранения. Расследование показало, что перед спуском не был как следует проверен стапель. Когда «Меранке» уже готов был благополучно спуститься на воду, не выдержали нагрузки спусковые дорожки, что и послужило причиной катастрофы.
Эти и многие другие примеры мировой судостроительной практики учат: от начала и до конца постройки корабля судостроители должны оставаться собранными, дисциплинированными, ни одна мелочь не должна ускользнуть от их внимания, потому что мелочей в судостроении нет. И чуть сместившийся груз, и несколько гнилых или расшатавшихся досок на стапеле могут стать причиной катастрофы. Немаловажно также убедиться, хорошо ли сварена блок-секция. Но как ее испытать? С помощью рентгена? Конечно, это действенный метод, но не зря говорят: кашу маслом не испортишь. Ни одному новому судну не повредит лишняя проверка. При этом заманчивее всего испытать секцию в ее родной стихии — в воде. Но как? На плав ее не спустишь, она может перевернуться, а испытать водой все-таки надо.
И судостроители нашли простой и, в то же время оригинальный способ испытаний. Готовый отсек заливают водой. Мощные пожарные насосы работают на полную мощность. Клокочет, пенится в темноте отсека вода. Судосборщики, качество работы которых проверяется, не то чтобы волнуются — они уверены в том, что изделие не подведет их, — но все-таки находятся в напряжении. Нет-нет, кто-нибудь из них подойдет к борту отсека, постучит по нему молотком — проверяет, до какого уровня поднялась вода. Томительно тянется время. Но вот полна «чаша» — весело подпрыгивая, бегут струи из заливного отверстия, как из переполненного чайника под краном! Теперь наступает самый ответственный момент. Судосборщики придирчиво осматривают каждое подозрительное место — не сочится ли откуда-нибудь вода. Нет. Добрая работа — ни одной капельки, ни одной «слезинки» нет на стальной обшивке. Теперь предстоит слить «испытательную воду», просушить отсек. Дорога на стапель ему открыта!
Дело за судосборщиками-стапельщиками. Инструменты у них примерно те же, что и у судосборщиков, которые трудятся в сборочно-сварочном цехе, а вот рабочее место совершенно другое. Хотя и велик цех — тридцать метров только в ширину, — хотя потолки в нем высокие, но со стапелем ему не сравниться. В цехе собирают лишь отдельные секции, на стапеле — судно целиком. Вместо стен здесь кроны деревьев, что растут поодаль, вместо потолка — небо. Приволье! Свежий ветерок несет с моря запах соли. Чайки, которые пролетают у всех высоко над головой, кажется, вот-вот, заденут за надстройки корабля. С высоты стапеля открывается вид, как с балкона многоэтажного дома. Вся заводская территория как на ладони.
Судосборщики со стапеля — самые закаленные, самые крепкие и загорелые люди на заводе. Уже ранней весной, когда солнце только-только начинает пригревать и ни о каком загаре еще не приходится думать, их легко выделить среди других рабочих по смуглому цвету кожи — все весеннее солнце принадлежит им безраздельно. Но и ненастье тоже. Вот почему нужна стапельщику хорошая закалка. Работа у него хотя и трудная, но интересная и, пожалуй, самая заметная на заводе. Начинается она с того, что на стапеле подготавливается место для первой секции нового судна. Но вот вопрос: с чего начинать его строительство — с носа, с кормы или, может быть, с середины? Рудовоз, например, чаще собирают с кормы. Там у него находится самый сложный, самый тяжелый агрегат — двигатель. На одной палубе судна он не помещается — слишком велик. Приходится для него прорезать насквозь сразу несколько палуб. Как клетка лифта сквозь этажи дома, проходит двигатель сквозь корпус теплохода. Много придется поработать с ним монтажникам. Если бы кормовую секцию установили на стапель последней — вслед за носовой, средними частями, — то времени на монтажные работы не хватило бы. Все судно, полностью собранное, уже давно ждало бы спуска, а монтажники еще продолжали возиться с двигателем. Поэтому кормовую секцию подают на стапель самой первой. Ставят ее не на гребень стапеля — не на вершину, а пониже, поближе к кромке воды.
Но вот кормовая часть судна водружена на стапель. К ней подается следующая — средняя секция. Обе они сделаны в разное время, разными руками, но их края должны совпадать с большой точностью, так, чтобы после сварки судно выглядело бы монолитным, чтобы даже при самом внимательном осмотре не удалось обнаружить, где кончается одна секция и начинается другая. Впрочем, практика судостроения знает случаи, когда сваривались секции, которые на целых сорок сантиметров отличались друг от друга по толщине. Такую уникальную работу взялась выполнить шведская фирма «Эриксбергс» в Гетеборге. Судосборщикам верфи предстояло сварить два уцелевших обломка кораблекрушения. От одного судна осталась корма с вполне исправным двигателем и винтами, от другого — передняя часть. Работа удалась, и заказчик — норвежская фирма — с удовлетворением приняла работу, поскольку, видимо, не очень верила в успех дела. Новый танкер получился даже немного длиннее каждого из двух предшественников, но как чувствовала себя команда, прекрасно знавшая, на каком «гибриде» она плавает? Ведь угроза, что обе части судна не выдержат, сохранялась — слишком уж велика была разница в их размерах, а следовательно, и в прочности. Шторм, который могла вынести одна часть, для другой мог оказаться последним.
Только отличная подгонка секций дает экипажу твердую уверенность в отличных мореходных качествах судна. А хорошо подогнать можно, естественно, квалифицированно изготовленные части корабля. Судосборщики стапеля уверены, что их коллеги из судосборочного цеха не подвели, но их обязанность убедиться, что это действительно так. С напряженным вниманием следят они за сближающимися блоками — хорошо ли совпадают их закраины? Получится ли надежный сварной шов? Но вот оба блока на месте, их размеры точно совпадают. Работа продолжается.
Теперь предстоит с кромок наружной обшивки блоков, проще говоря — с бортов, обрезать лишний металл — «припуски». Остались они не из-за небрежности рабочих судосборочного цеха, а потому что этот «лишний металл» не такой-то уж и лишний. Как портной оставляет до окончательной примерки запас ткани в том месте, где рукав стыкуется с плечом, так и судосборщики оставляют стальные кромки. Подрезать их недолго, а польза от них большая — с их помощью судосборщик, подобно хорошему портному, подгоняет секцию точно по «фигуре» судна.
Снова бегут по стали яркие огоньки. Стыкуются палубы, переборки, борта судна. Провариваются тщательно, что называется, на совесть — сначала с одной стороны, потом с другой — для крепости. Такая проварка надежно соединяет все блоки корабля в единое целое.
Собственно говоря, когда последний сварной шов присоединит последнюю секцию, мы имеем дело уже не с блоками. Это слово тотчас исчезает из словооборота судосборщиков. Зато появляется другое выражение, более внушительное — корпус судна или более распространенное на судостроительном заводе — корабль.
Вот он красуется на стапеле. Стальной красавец с низкими стремительными трубами, подавшийся вперед носом. У всех он вызывает восхищение. Но профессиональный долг судосборщиков — еще и еще раз убедиться, что судно «удалось», что оно герметично и непроницаемо.
Вроде бы похожие слова, не все ли равно, как сказать — герметичный отсек или непроницаемый? Оказывается, не все равно. Непроницаемостью в судостроении называют способность судна не пропускать воду, жидкие нефтепродукты и другие жидкости. Когда же речь идет о герметичности, под этим подразумевается, что сварное соединение не пропускает вообще ничего: ни влаги, ни даже газа.
После сборки новый теплоход обязательно испытывают и на герметичность, и на непроницаемость. Особенно важно хорошо проверить самые ответственные части судна. Такие, как, например, кингстоны — клапаны в подводной части судна, которые, если их открыть, впустят морскую воду в корпус судна. Как так? Возможно, подумает кто-то из вас: все усилия судосборщиков были направлены на то, чтобы не допустить протекания судна, отыскать малейшую трещинку в сварном шве, куда могла бы проникнуть вода, а тут устраивается специальный «кран», через который вода может беспрепятственно проникнуть внутрь судна.
